Equipementiers automobiles : un marché entre pression et coopération

Depuis 2003, les équipementiers font face à un contexte de renchérissement des matières premières, acier et pétrole. En 2005, la production automobile mondiale s’est elle soldée par un recul de -3% en Europe de l’Ouest et seulement +0.4% en Amérique du Nord. Après le mouvement de concentrations des années 1990, les équipementiers voient leur production orchestrée par les constructeurs et s’adaptent aux effets de la mondialisation du marché et aux implantations en Europe Centrale et Orientale.

La baisse du dynamisme enregistrée depuis deux ans risque de durer encore quelques années du fait d’un effet de ciseau entre la pression générale sur les prix et le renchérissement des matières premières. Les prix de l’acier ont, par exemple, régulièrement augmenté, de 18 % en 2003 à 35 % en 2004.

Les spécialistes s’accordent à penser qu’il faudra vivre avec un marché automobile européen quasi stable au profit du marché asiatique, considéré comme le plus grand marché automobile mondial pour les cinq à dix prochaines années. Un marché où produire constitue d’importantes perspectives, après les mouvements concentrationnaires des années 1990 des constructeurs Renault-Nissan, Peugeot-Citroën, Ford, Volvo, Mazda...

Le contexte des fusions engagées par les constructeurs depuis le début des années 90 a fait place aux implantations des constructeurs notamment français. Ces derniers y ont installé d’importantes unités d’assemblage de véhicules en Europe de l’Est et demandent à leurs fournisseurs, choisis au niveau mondial, de s’implanter à proximité. Pour les équipements préassemblés, la production en flux tendus impose cette proximité géographique. Les constructeurs français sont particulièrement actifs sur le marché automobile des pays de l’Est.

Ils prévoient ou mettent en place des investissements importants. Ainsi pour l’année 2006, la capacité de production des constructeurs français dans les Peco* pourrait dépasser 800 000 unités, soit 30 % de la production de cette zone selon une étude réalisée en 2005 par le Ministère de l’économie des finances et de l’industrie. Les constructeurs français produiraient alors 55 % des véhicules particuliers en France, 10 % dans les Peco, et 35 % dans les autres pays. Ils investissent par croissance externe à l’image de Renault qui a repris le constructeur roumain Dacia. Toutefois les équipementiers ne sont pas en reste. Comme ils sont aussi très souvent fournisseurs.

Depuis la première moitié des années 90, ils ont d’ailleurs implanté 24 usines dans la zone Peco*. Pneumatiques, vitrage automobile, plasturgie automobile, services industriels du travail des métaux, et autres fournisseurs de la chaîne de l’équipement automobile ont eux aussi emboîté le pas.

Depuis 2000, les entreprises françaises de la chaîne de l’équipement automobile ont encore accru leur présence dans ces pays, et plus particulièrement en Pologne et en République tchèque, comme le traduit par exemple l’implantation du premier groupe équipementier français Valeo au début des années 2000. Il faut dire que la création de ces nouvelles entreprises à l’Est de l’Europe est un bon moyen d’accroître la compétitivité des équipementiers dont le marché en pleine croissance prévoit que 15 à 20 % des équipements produits sur le sol européen auront pour origine les pays de l’Est, d’ici 2010.

Dans ce contexte, la dernière décennie qui a enregistré un fort mouvement de concentration tant chez les constructeurs que les équipementiers a conduit à réorganiser les modes de production. Du coup, les équipementiers ont augmenté leurs présences sur les marchés extérieurs et s’orientent sur des nouveaux segments de marché comme ceux du « low-cost. » Pour répondre aux exigences des constructeurs automobiles en terme de coûts, de délais, de qualité - les équipementiers repositionnent leurs filières et s’implantent avec les constructeurs. Ce qui a conduit les 100 premiers équipementiers mondiaux à produire dans les pays d’Europe centrale et orientale. La fuite de l’activité industrielle automobile se traduit par l’attrait du faible coût du travail, les exemptions de taxes, et des nouveaux besoins exprimés par les consommateurs résidents.

A cela s’ajoute que les équipementiers sont installés sur deux marchés : celui de la première monte et celui du rechange. En conséquence, les équipementiers subissent la pression de ces marchés comme la pression constante sur les prix imposée par les constructeurs. Ce qui explique, les démarches collaboratives de partenariats entreprises depuis une décennie avec la mise en place de l’EDI. La progressive montée en gamme des véhicules, a entraîné une augmentation des équipements de différenciation entre constructeurs. Dans ces conditions, les équipements de série et les options de plus en plus nombreux, diversifiés et de plus grande qualité - ont un effet double qui se répercute sur l’activité. D’autre part, ces équipements et options desservent les équipementiers dont la durée de vie s’allonge. Cette logique industrielle de maximisation des gains de productivité favorise les implantations massives au sein des zones "low-cost" de l’Europe Centrale et Orientale.

Cyrille GESLIN

Le 29/03/2006